Asociaționism, brokeri de putere și proiecte de infrastructură
Căile ferate, „brokerii de putere” și asociaționismul în Transilvania înainte de 1918
În Europa celei de-a doua revoluții industriale, calea ferată nu a fost doar un mijloc de transport. A fost un simbol al progresului, al integrării economice și al modernității. În Imperiul Habsburgic, ca și în alte state europene, construcția rețelelor feroviare a generat dezbateri intense: cine finanțează, cine decide traseele și cine își asumă riscurile? În Transilvania, aceste întrebări au căpătat forme specifice, într-un context marcat de diversitate etnică, tensiuni politice și resurse economice inegale. Departe de a fi un proces pur tehnic, dezvoltarea infrastructurii feroviare a fost rezultatul unei cooperări complexe între stat, capital privat, administrații locale, bănci și comunități. Modelul general întâlnit era unul mixt, în care intervenția statului a crescut treptat, fără a elimina însă investițiile private și inițiativa locală.
Un sistem mixt, fragil și negociat
În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, statul ungar a încurajat masiv construcția de căi ferate prin subvenții, garanții financiare și un cadru legislativ favorabil. În Transilvania, peste 90% din liniile feroviare au fost construite de concesionari privați, însă aproape niciodată exclusiv cu bani privați. Statul, comitatele, comunele, băncile locale și chiar persoane fizice au contribuit prin subscripții de acțiuni sau fonduri speciale. Această arhitectură financiară complicată a făcut ca succesul proiectelor să depindă nu doar de calcule economice, ci și de capacitatea de a media interese divergente. Diferențele etnice, concurența între orașe, rivalitățile politice sau neîncrederea față de stat puteau bloca ani de zile un proiect feroviar.
În acest context se manifestă așa-numiții power brokers – figuri-cheie care au facilitat cooperarea între actori diferiți, cu interese divergente. Aceștia nu erau neapărat cei mai bogați sau cei mai puternici formal, ci persoane bine conectate, capabile să negocieze simultan „pe verticală” (între comunități locale, comitate și guvern) și „pe orizontală” (între bănci, firme, societăți pe acțiuni și grupuri etnice). Construcția căilor ferate presupunea un veritabil „paralelogram de forțe”, în care fiecare actor dispunea de informații incomplete și de libertăți limitate de acțiune. În acest spațiu de incertitudine, rolul mediatorilor devenea esențial.
Studiu de caz: calea ferată din Năsăud
Un exemplu elocvent este construcția sistemului feroviar din fostul district grăniceresc Năsăud, între 1897 și 1915. Regiunea era relativ izolată economic, iar lipsa unei legături feroviare directe afecta exploatarea forestieră, comerțul și mobilitatea populației. Proiectul a presupus negocieri îndelungate între stat, o companie privată specializată în exploatarea lemnului, fondurile grănicerești și comunitățile locale românești, care priveau cu suspiciune inițiativa, percepută inițial drept un proiect al statului maghiar. Costurile erau ridicate, iar beneficiile nu păreau imediat evidente pentru toți actorii implicați.
În centrul acestui proces s-a aflat Ioan Ciocan, o figură reprezentativă pentru rolul de „broker de putere”. Ioan Ciocan (1850-1915) a fost fiul unui învățător din comitatul Bistrița-Năsăud. A studiat filosofia la Viena, Graz și Budapesta, a lucrat ca redactor al publicației ”Albina”, iar din 1878 a fost profesor și apoi director al Gimnaziului românesc din Năsăud. În această calitate a mediat păstrarea unui grad de autonomie al instituției față de Ministerul de resort. A fost numit apoi președinte al Fondurilor grănicerești școlare, tot pentru a media statutul autonom al acestora în raport cu instituțiile statului. Între 1898-1908 a fost profesor la Universitatea din Budapesta, iar între 1896-1915, cu o scurtă întrerupere, deputat al circumscripției Năsăud. De-a lungul vieții a făcut parte din conducerea băncilor locale ”Aurora” și ”Bistrițiana”, și a societății comerciale ”Hebe”, a fost membru al societății culturale românești ”Astrei”, a susținut înființarea Casinei române la Năsăud. A fost deci implicat total în viața economică, politică și în societatea civilă a timpului.
În anii 1890 Societatea Căilor Ferate din Valea Someșului (Szamosvölgyi Vasút Társaság), care construise în deceniul precedent linia ferată de la Cluj la Bistrița, a reluat ideea prelungirii tronsonului de la Beclean în regiunea Năsăudului. Motivele erau de ordin economic, zona fiind propice exploatărilor forestiere. În acest context a fost cointeresată firma Baiersdorf & Biach, specializată prioritar în exploatări forestiere, care până la final a ajuns să și preia inițiativa construcției. Însă mare parte din fondul forestier aparținea comunității de avere a comunelor fostului regiment românesc de graniță și era necesară ajungerea la un acord cu acestea.
Planul inițial de investiții prevedea împărțirea costurilor astfel: o treime către stat, comunele riverane și societăți locale de exploatare a lemnului, două treimi către societatea care lua lucrarea în antrepriză (Baiersdorf & Biach). Participarea financiară urma să fie convertită în acțiuni la o nouă societate al cărei obiect de activitate era exclusiv construcția acestei căi ferate. Suma finală a atins peste 2 milione de forinți, din care 256.000 de la stat și 436.750 de la comune. A existat și o încercare din partea comunelor, în 1905, de a prelua în regim propriu întreaga lucrare, dar dimensiunea financiară și presiunile guvernului de a respecta acordurile cu partenerii privați au condus la renunțarea la idee. Negocierile au avut loc la Budapesta, fiind prezenți reprezentanți ai Ministerului, companiilor private și conducerii Fondurilor grănicerești, alături de Ioan Ciocan, în calitate de deputat al circumscripției Năsăud. Liniile ferate au fost finalizate între 1906-1907 (Beclean–Ilva Mică) și 1908-1909 (Ilva Mică–Rodna Veche și Ilva Mică–Ilva Mare).
Între 1897-1908, Ioan Ciocan a fost prezent în mod constant în pregătirile și negocierile aferente construcției căilor ferate. În aprilie 1897 a fost de față la discuțiile inițiale privind demararea proiectului și necesitatea contribuțiilor financiare din partea comunelor riverane, așa cum indică și o ciornă a sumelor promise de membrii consiliului local din comuna Năsăud ca persoane private, care se ridicau la 4% din contribuția totală a comunelor grănicerești.
Tot Ciocan a mediat relația dintre comune și autoritățile comitatense. El era informat de către susținători locali despre ce se întâmplă și arhiva sa păstrează copii ale proceselor verbale ale ședințelor ”cu probleme” ale comitetelor comunale. A fost prezent la negocierile între reprezentanții comunei Năsăud și conducerea administrativă a comitatului, soldate cu un compromis, și prezența sa a fost solicitată și de către comitetul comunal în comisia care decidea amplasamentul gării înspre centrul orașului (locuit de români) sau periferie (locuită de evrei). Implicarea sa a avut loc la trei niveluri:
1. Încerca să convingă comunele românești de utilitatea contribuției la proiect. În acest sens îi ținea la curent pe susținătorii români ai proiectului cu deciziile luate la nivel central, trimitea copii și traduceri ale materialelor în limba maghiară pentru a fi prezentate publicului român, participa la discuțiile de la nivel local. Toate acestea erau necesare pentru a tempera un curent radical, ai cărui membri cereau ca în schimbul sprijinirii construcției liniei din banii comunelor românești, guvernul să construiască un internat pentru Gimnaziul din Năsăud.
2. Media cererile reprezentanților comunelor către comitat sau guvern. De exemplu, în 1906 susține cererea comunităților din Maier și Sângeorgiu ca traseul căii ferate să fie deviat de pe malul nordic al râului Someș (unde urmau să fie expropriate terenuri arabile, pășuni, locuințe etc.) pe malul sudic (deluros și împădurit). Deși s-a ajuns până la primul ministru, cererea nu a avut succes.
3. Urmărea buna funcționare a căilor ferate, după construcție, probabil și pentru a folosi în scop electoral informațiile privind problemele apărute. Spre exemplu, un document din aprilie 1908 aduce în discuție chestiunea construcției unui trotuar sub pasajul de lângă gara din Năsăud.
Construcția căilor ferate din Năsăud a fost rezultatul unui proces de cooperare între mai mulți actori din mediul public și privat: societățile de construcție și exploatare, statul și comunele riverane prin intermediul fondurilor grănicerești. Comitatul a intervenit doar în chestiuni minore, locul său ca participant financiar fiind luat de comunele grănicerești, interesate direct de construcția liniei. Experiența de mediator din perioada anilor 1880 alături de calitatea de reprezentant parlamentar al circumscripției Năsăud și de sistemul de relații politice generat de aceasta au făcut din Ioan Ciocan unul dintre personajele-cheie ale procesului, poziție din care se pare că a încercat să profite și în perspectiva campaniilor electorale.
Dincolo de infrastructură
Istoria căilor ferate din Transilvania arată că infrastructura nu este niciodată doar infrastructură. Ea reflectă raporturi de putere, capacitatea de cooperare a elitelor locale și gradul de încredere între comunități. În secolul al XIX-lea, asocierea reprezenta un element esențial pentru progresul economic, mai ales atunci când valoare investiției depășea cu mult posibilitățile economice ale unui singur actor. Însă, cum tensiunile etnice și politice erau la ordinea zilei, „brokerii de putere” ai epocii – fie inițiatori, fie supraveghetori ai proiectelor – au fost esențiali în acest proces. Prin rețelele lor sociale, politice și economice, ei au făcut posibilă colaborarea acolo unde instituțiile, singure, nu reușeau. În acest sens, calea ferată devine nu doar o poveste despre oțel și locomotive, ci despre oameni, negociere și limitele cooperării într-o societate multietnică aflată în pragul modernității.
Cazul de la Năsăud nu este singular. Mai multe asemenea cazuri sunt prezentate în articolul Die Rolle von Schlüsselfiguren (power brokers) in der sozialökonomischen Zusammenarbeit vor 1918 in Siebenbürgen am Beispiel des Eisenbahnbaus, in Jana Osterkamp (Hg.), Kooperatives Imperium. Politische Zusammenarbeit in der späten Habsburgermonarchie, Vandenhoek & Ruprecht, Göttingen, 2018, p. 205-226. ISBN 978-3-525-37069-8 (Bad Wiesser Tagung des Collegium Carolinum, 39), publicat împreună cu Prof. Dr. Judit Pál, căreia îi mulțumesc pentru gentilețea cu care a acceptat să transpun în formă de blog partea mea de cercetare.
***
Această postare a fost modelată cu ajutorul IA (ChatGPT 5.1). Inițiativa și ideile originale care au stat la baza postării, inclusiv studiul științific, sunt o creație proprie a autorului.
© 2025 by Vlad Popovici is licensed under CC BY-NC-SA 4.0
